Раскоксовка моторов как альтернатива

Как ни невероятно, передовые двигатели почти во всем похожи на архаику 60-70-х годов прошлого столетия. Как и тогда, к 120–150 тысячам км мотору нужна «капиталка-лайт», с разборкой, подменой колец и вкладышей, а попутно с отмыванием масленых отложений. Рассмотрим, отчего это происходит и можно ли справиться «малой кровью», не разбирать мотор и просто облить состав для раскоксовки. Если вас интересует раскоксовка двигателя, обратитесь на сайт autocarforce.ru.

Про причины

Приблизительно 50 лет тому назад перед конструкторами стояла цель сделать мотор, который бы мог терпеть иногда крайне твердые режимы работы поршневой компании и мерзкую работу масла. Еще – держал бы долгую работу на грани детонации (а может быть за ней), переобедненные консистенции и долгую работу с критической нагрузкой и малыми витками. Приблизительно в таких же условиях работают и передовые двигатели.

Припомню на всякий случай, что детонация – это далеко не хлопки недогоревшего горючего в глушителе, а процесс подрывного сгорания рабочей консистенции в цилиндрах. Подрывная волна при этом уничтожает компоненты двигателя, а температура сгорания улучшается. Простая детонация при начальном зажигании чуть-чуть уничтожает клапаны, создавая на плоскости кратеры, омрачает свечи зажигания и клапаны. Однако в особенности разрушительна детонация консистенции до этапа зажигания – в такой ситуации давление в цилиндре улучшается в особенности быстро, и подрывная волна может развалить поршневый мизинец, погнуть алкоголь либо деформировать вкладыши. Если детонация возникает несколько тактов подряд, то сильный рост температуры отработавших газов (EGT) приводит и в том числе к расплавлению поршней, в особенности в случае наличия мест локального перегрева из-за утечек газа в картер.

Прогресс цикличен, и на новом раунде развития Двигатель внутреннего сгорания опять понадобилось привести рабочий процесс до самого «края». В 1960-е у конструкторов была неприятность с четким смесеобразованием (дело было до общественного внедрения инжекторов), а биологическая индустрия не могла еще предоставить высококачественное масло, берегущее собственные характеристики в различных условиях. В настоящее время причины у детонации иные – просто увеличение температуры и работа на грани вероятного дает возможность сберегать горючее. Однако суть все-таки одна. Поршневая команда сегодняшних моторов – в области риска, вкладышам коленвала и всем подшипникам также достается, масло коксуется в блоке и в особенности – на поршнях. Отсюда необходимость в «капиталке-лайт» на 120–150 тысячах км пробега.

Для чего это надо

Маневренность поршневых колец, крепкая высадка клапанов и чистота камеры сгорания – это 3 условия, значительно влияющих на результативность работы двигателя. Поршневые кольца отвечают за компрессию, вывод тепла от поршня и число остающегося на стенах двигателя масла. При понижении их подвижности либо абсолютной закоксовке срывается передача тепла от поршня к стенам блока цилиндров, быстро улучшается температура самих поршневых колец и растет газ масла. Длина пласта на стенах блока является чересчур большой, и температура высшего пласта масленой мембраны начинает увеличиваться. Все эти условия самым отрицательным стилем оказывают большое влияние на возможность проявления детонации и содействуют уничтожению поршня и поршневых колец, вплоть до прогаров и возникновения трещин.

Крепкая высадка клапанов принципиальна как для снабжения компрессии, от которой находится в зависимости результативность сгорания, так и для замораживания фактически клапанов – тепло от тарелки клапана в основном уходит в головку блока через его фаску. И в случае если контакт плохой, то клапан перегревается, и вот вновь поднимает голову детонация.

Ну и, в конце концов, от аккуратности камеры сгорания и поршня находится в зависимости как степень сжатия двигателя (так как на-гора возможно окажется очень много), так и степень поглощения поршнем и ГБЦ тепла при сгорании горючего. А различные жесткие частички на-гора и выпуклости стен содействуют возникновению источников все той же сильной детонации, которой пытаются всеми силами избегать.

Процесс раскоксовки. Прадедовские методы

За долгое время работы Двигатель внутреннего сгорания обучились возрождать аккуратность поршневой компании и камеры сгорания некоторыми методами. Самым «дедовским», очевидно, можно назвать попытку почистить все примесью керосина и топлива. Бензин в консистенции не для самого лучшего сгорания, а чтобы бензин меньше мешал пластиковым составным частям двигателя.

Довольно облить примесь в цилиндры и редко «шевелить» двигатель, поворачивая коленвал туда-сюда для упрощения прохождения консистенции к поршневым кольцам. Подержать, сколько можно, затем крутануть двигатель стартером, и часть раскоксовочной консистенции совместно с разжиженной слякотью улетят. А незначительно консистенции попадет в картер и улетучится позднее.

Способ вполне известен и в настоящее время, добро детали доступны каждому, а из приборов необходим лишь свечной ключ. Да однако результативность его очень невысокая, так как он был рассчитан на мытье относительно низкотемпературной золы, при этом процесс необходимо твердить практически каждые пару лет. У сегодняшних моторов доход абсолютно другой: твердый, пирогенный, даже если выходит он с помощью попадания в камеру сгорания масла.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *